Как работают пилоты?
Поделиться:
Многие пассажиры, когда садятся в кресло авиалайнера и застегивают ремень безопасности, и не подозревает, какая грандиозная работа была проделана многочисленными службами и экипажем воздушного судна перед полетом. Мне кажется, будет интересно заглянуть в служебные помещения аэропорта и в кабину пилотов и понять, что же сделали несколько десятков человек для того, чтобы самолет поднялся в воздух.
Давайте вместе посмотрим, что происходит, когда мы только прибываем в аэропорт. Если вы дисциплинированный пассажир и приезжаете за два часа до вылета рейса, то можете быть уверены, в это же время в аэропорт приезжает и экипаж воздушного судна. Первым делом пилоты и бортпроводники отправляются на медицинский контроль – у них измеряется пульс, давление, проводится общий осмотр. Все данные фиксируются в журнале и полетном задании экипажа. Пока пассажиры проходят регистрацию, сдают багаж и проходят в зону вылетов, пилоты и бортпроводники проводят предполетный брифинг. Командир корабля и старший бортпроводник обсуждают с подчиненными особенности предстоящего полета. Затем пилоты идут в авиадиспетчерский пункт – «берут» погоду в аэропорту вылета, по маршруту и в аэропорту прилета, а также на запасном аэродроме. Получают актуальные карты и аэронавигационные сборники. Кстати, запас топлива берется ровно на время полета плюс примерно один час-полтора на случай ухода на запасной аэродром. В пределах одного-полутора часов полета, как правило, и находиться запасной аэродром.
Когда пассажиры выбирают, что купить в магазинах duty free или сидят в кафе, экипаж прибывает на борт. Обязательно проводится внешний осмотр воздушного судна, проверяется комплект бортовых документов. Это свидетельство о регистрации самолета, сертификат летной годности, свидетельство эксплуатанта, разрешение на использование радиостанции, и страховки – на самолет, экипаж и пассажиров, перед третьими лицами. Пилоты проверяют запас топлива, проводится предполетная подготовка в кабине экипажа.
После того, как все пассажиры поднялись на борт, все документы о коммерческой загрузке переданы экипажу, двери и люки закрываются, и экипаж начинает готовиться к запуску двигателей. Выполнение всех основные действий контролируется по картам контрольной проверки. Грубо говоря, это список того, что необходимо проконтролировать перед каждым этапом полета – перед запуском двигателя, выруливанием, предварительным и исполнительным стартом — и перед самим взлетом. «Чек листы», как их сейчас называют, выполняют также перед снижением, при заходе на посадку и непосредственно перед посадкой. После полной готовности самолета и экипажа у диспетчера аэропорта запрашивается разрешение на запуск двигателей. Как только разрешение получено (а оно может быть получено и не сразу, если к примеру уже скопилась большая очередь самолетов на взлет), экипаж, находясь на связи с техником на земле, по очереди запускает двигатели. Техник обязательно наблюдает за двигателями в процессе их запуска на случай возникновения каких-либо технических проблем. Далее экипаж запрашивает разрешение на выруливание и уточняет маршрут движения по перрону и рулежным дорожкам. И вот тут может возникнуть заминка, которая так часто раздражает пассажиров. Самолет стоит на рулежной дорожке и не взлетает. Некоторые пассажиры в это время ругают экипаж и авиакомпанию, хотя они совсем не виноваты. Как правило, задержка возникает от того, что собралось много самолетов, заходящих на посадку. У садящегося самолета всегда приоритет перед взлетающим. И диспетчер не даст разрешение на взлет, пока лайнеры, находящиеся в воздухе, не приземлятся. Кстати, во всех московских аэропортах есть часы пик – это утренний прилет, около 8 часов. И вечерний разлет – около 19 – 20 часов. Дело в том, что многие рейсы из регионов построены с таким расчетом, чтобы доставить людей в Москву утром – и забрать из Москвы вечером.
Пока бортпроводники зачитывают инструкцию по безопасности и проверяют пассажиров, самолет занимает исполнительный старт. Снова проверяются все системы, пилот запрашивает разрешение на взлет. После взлета пилоты выполняют схему выхода, а затем набирают высоту, которая была назначена диспетчером. Эта высота называется эшелон. Гражданские реактивные самолеты летают на высотах от 9 до 13 тысяч метров, именно на этих высотах реактивный двигатель наиболее эффективен.
После того, как воздушное судно заняло эшелон, пилоты включают автопилот. Это не означает, что они теперь только пьют кофе, обедают или смотрят фильмы, как пассажиры в салоне. Командир и второй пилот постоянно контролируют местоположение самолета, чтобы он летел по строго обозначенной воздушной трассе и в нужных местах делал маневры. Кроме этого, они поддерживают связь с диспетчерами районных центров организации воздушного движения.
Примерно за полчаса до посадки, когда бортпроводники начинают напоминать пассажирам о правилах безопасности, экипаж приступает к снижению. В непосредственной близости от аэродрома маневры совершаются исходя из схемы захода на посадку и указаний диспетчера. В каждом современном аэропорту установлено наземное оборудование, позволяющее отслеживать правильную траекторию самолета перед посадкой – глиссаду. Угол глиссады составляет примерно 3 градуса. Кстати сказать, современные спутниковые системы навигации в некоторых случаях позволяют выполнять заход на посадку даже без использования наземного посадочного оборудования.
После того, как самолет приземлился, зарулил на стоянку и двигатели выключены, работа пилотов не заканчивается. Пока пассажиры выходят, и самолет убирают и заправляют топливом, экипаж начинает подготовку к выполнению обратного рейса — на базовый аэродром. Но и на базовом аэродроме никто сразу не разбегается по домам. Пилоты заполняют документы, прежде всего, бортовой журнал, в котором фиксируются все этапы перелета и замечания. И передают самолет инженерному составу, который осматривает воздушное судно и принимает его от экипажа. Затем экипаж сдает всю полетную документацию – полетное задание, карты, навигационные сборники. И проводит послеполетный брифинг (или как раньше называли — разбор полета) – командир проводит оценку работы экипажа, высказывает замечания.
Продолжительность рабочего времени экипажа строго регламентирована и составляет примерно 12-14 часов. При этом полетное время (считается от момента запуска двигателей в аэропорту отправления и до их выключения в аэропорту прибытия) может быть не более 11 часов. В случае достаточно длительного перелета (12-14 часов) в состав экипажа включаются дополнительные пилоты. Естественно, после каждого полета регламентируется и минимальное время отдыха экипажа. Это время может быть от 10 до 14 часов (в зависимости от условий и продолжительности рейса). Эти нормативы, кстати, авиакомпании используют когда решают, будет смена экипажа в промежуточном аэропорту или нет.
P.S. И как сказал Николай Жуковский «Самолёт – величайшее творение разума и рук человеческих. Он неподвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих лётные законы»
Говорит пилот
Герой интервью Я хочу чтоб люди в РФ стали патриотами своей страны Я умею слушать собеседника не перебивая его Что накипело вялая борьба с коррупцией Я никогда не унываю
Денис – бывший военный летчик, а сейчас пилот российской авиакомпании S7 Airlines. Называть свою фамилию Денис отказался, потому что не хочет становиться звездой СМИ, однако он откровенно ответил на все наши вопросы о не простой профессии.
Арриво: Денис, спасибо, что уделили нам время. Расскажите, что такое быть пилотом?
Д: Работа пилота – это, прежде всего, ответственность за тех, кто сзади.
Отлично сказано. Для пассажиров пилоты, это такие «Люди Х», их супер способность – умение управлять огромной крылатой машиной. Вы замечаете восхищенные взгляды, когда идете по аэропорту в эффектной форме?
К взглядам я уже привык и не обращаю на них внимания, хотя поначалу было несколько непривычно. Я недолго работаю в гражданской авиации, офицер запаса.
А если я, например, захочу стать пилотом, что мне для этого нужно? С чего начать?
Прежде всего необходимо желание, а далее по списку: здоровье, интеллект и, безусловно, понимание того, что каждое отделение от земли не гарантирует безболезненное возвращение на нее.
Что самое сложное в вашей работе и как удается справляться с таким графиком?
Что самое сложное? Трудно доложить… Для каждого пилота это что-то свое, нет однозначного ответа на этот вопрос. Лично для меня – второй ночной рейс подряд. Человек, такое создание, что привыкает ко всему, тем более к графику, но тут хуже другое. Когда зная свой график работы на месяц, и планируя свои выходные под семейные или личные дела, сталкиваешься с его изменениями и, как правило, по закону бутерброда, не в твою пользу. Вот тут начинается ломка твоих планов, но к этому надо относиться философски – кто об этом вспомнит через 100 лет?
Сколько у вас часов налета за месяц, примерно?
Налет в месяц примерно 80 +/- 4 часа.
Если сравнить со стандартным графиком офисного сотрудника, чтобы налетать 80 часов в месяц, работать надо 6 дней в неделю. – прим. Арриво
Многих волнует вопрос автопилота. Действительно ли самолет летит в авто режиме, а пилот управляет только взлетом и посадкой?
И да и нет. Взлетом однозначно управляет один из пилотов, посадкой тоже, но бывают такие метеорологические условия, при которых посадка в ручном режиме запрещена (не буду вдаваться в подробности почему, профессионалы поймут, а пассажиру главное долететь из пункта А в пункт Б, не так-ли?).
Ну а после набора крейсерского эшелона (если все оборудование работает исправно) самолет действительно летит по заложенной программе, ну или если хотите, на автопилоте.
Эшелонирование – создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полете самолетами. – прим. Арриво
Поймите меня правильно, зачем тратить силы и ресурс экипажа на нудный горизонтальный полет? Даже если вернуться лет на 50-60 назад, то начиная с Ан-10 автопилоты уже устанавливались, и это ни для кого не секрет. Представьте себе ситуацию, что вы пассажир-турист но в порту назначения посадку можно выполнить только в автоматическом режиме по метеоусловиям. Вам, как пассажиру это важно?
В кабине два человека, верно? Второй пилот – постоянный напарник?
Как правило, на рутинный рейс компонуются экипажи в интересах авиакомпании, и распределение обязанностей обсуждается на предполетном брифинге между капитаном и вторым пилотом в форме дружеской беседы.
Зачастую, пилоты знакомится друг с другом перед вылетом, но без паники! Существуют определенные правила, прописанные авиа перевозчиком и фирмой-изготовителем воздушного судна которые в однозначном порядке обязаны выполнять, и выполняют все лица, допущенные к управлению воздушным судном, и это ЗАКОН.
Офисные сотрудники берут с собой контейнеры с супом или салатом. А вы питаетесь тем, чем и пассажиры или все-таки приносите что-то свое?
Как вы себе представляете пилота, который тащит с собой баночку с борщом на борт? Питание для экипажа получается из того же лотка, что и для пассажира, только меню несколько иное. Не знаю, как в других авиакомпаниях, но у нашей рацион зависит от цеха бортпитания аэропорта Домодедово, но я не жалуюсь.
Можно ли в полете почитать книгу или разложить пасьянс на телефоне?
Управление воздушным судном есть процесс, требующий постоянного и перекрестного контроля над системами воздушного судна и режимом полета. Возможно, кто-то себе позволяет отвлечься от мониторинга, но только не пилоты и бортпроводники нашей авиакомпании.
Бывали ли у вас внештатные ситуации и если они случаются то, как часто?
Пилотом гражданской авиации – нет, ну это и понятно. Вся авиатехника в авиакомпании S7 новая, кто не верит, пусть гуглит.
А в мою бытность военным летчиком случалось. Самый сложный отказ-взлет за рейсом Пулково 612, он пошел на Питер, а мы на Москву за ним, при подходе к Задонску отказал правый (критический) двигатель. Наш экипаж доблестно выполнил посадку, и лишь спустя 30 минут нам сказали, что питерцы погибли.
А у нас и стекла трещали, и разгерметизация на 5400 была, и молния дубасила в лайнер, и навигационное оборудование отказывало, а как без этого, работа такая.
Катастрофа рейса Пулково 612 – одна из крупнейших по числу жертв в истории российских авиакомпаний. – прим. Арриво
Между полетами есть время на путешествия? Например, несколько дней погулять по городу. Кстати, визу надо получать как обычно?
Между рейсами есть возможность выспаться и провести время с детьми, погулять по городу. Про визу ничего говорить не буду, по работе, как вы сами понимаете, часто приходиться быть за рубежом, но, как правило, существуют межгосударственные соглашения, позволяющие находиться работникам авиакомпаний в данном государстве без визы на срок не превышающий 72 часа. Все остальное – частным порядком.
В отпуск летаете или предпочитаете поезд? Если летаете, то, каково ощущать себя пассажиром?
В отпуск лично я езжу к родителям на автомобиле, ну не люблю я эти за границы. А супруга летает на самолетах нашей авиакомпании к себе на родину, хотели вот в Крым слетать на днях, но обстоятельства мешают.
То есть вы никогда не путешествовали по миру?
Повторюсь, за границей ни разу не отдыхал, пусть все посмеются…
Что вы посоветуете людям, которые боятся летать?
Кто боится летать, того ждет участь РЖД.
И наконец, не могу удержаться и не спросить, овации после приземления – хорошо или плохо? Некоторые считают, что это тоже самое, что аплодировать чайнику, когда он вскипит.
Лично мне в кабине не слышно, рукоплещут нам или же молча сидят, а спрашивать об этом бортпроводников не корректно и вообще дурной тон – хлопать чайнику.