Содержание
20. Морской транспорт, его особенности и основные показатели.
Особенности водного транспорта
Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.
Основные преимущества:
1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте. Мощность применяемого двигателя в 6-7 раз ниже.
2) нет габаритных ограничений
3) неограниченная пропускная способность по пути (пропускная способность снижается из-за плохих причалов портов)
4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию
5) более низкая себестоимость перевозок в 2 раза ниже, чем на железнодорожном
6) производительность труда на морском транспорте выше в 5 раз, чем на железнодорожном.
Недостатки водного транспорта:
1) сравнительно невысокая скорость доставки
2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают
3) нерегулярность сообщения
4) извилистость речных путей, что удлиняет в 3-3,5 раза путь по сравнению с другими линиями.
Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей:
— вертикальной («боковой чертеж»)
— горизонтальной
— вертикально-поперечной (проекция, называемая миддалем судов)
Основные размеры судна называются размерением.
Плавучесть – способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.
Водоизмещение – вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна.
d — коэффициент полноты обводов (отношение объема подводной части судна к параметру, описанному вокруг подводной части). d=0,6-0,85
Один узел составляет 1,87 км
Различают чистое водоизмещение, т.е. без груза, пассажиров, воды и т.д.
Грузоподъемность , W0 – чистое водоизмещение
Грузоподъемность бывает:
1) полная или дедвейт
2) чистая или дедвейт карго
Грузоподъемность измеряется в м3.
21. Воздушный транспорт, его особенности и основные показатели.
Технико-экономические особенности воздушного транспорта
Преимущества воздушного транспорта:
— воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта на 40%
— высокая скорость
— требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий
— безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.
Недостатки:
— сильная зависимость от погоды
— высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге)
— авиация значительно загрязняет атмосферу (на 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм грязи, автомобиль – 12 гр., железная дорога – 0,6 гр. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода – это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года).
Управление полетами
Для управления страна делится на районы диспетчерской службы. В районе аэропорта управление движением осуществляется АДЦ (диспетчерская служба аэропорта).
Применяется система, представляющая собой радиолокационный и вычислительный комплекс. Этот комплекс дает автоматический сбор, обработку и диспетчеру выдает следующие сведения:
— координаты воздушных судов
— их бортовые номера
— заданная и текущая высота
— скорости полета
— количество топлива.
Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически. Каждому самолету устанавливается высота эшелона, по которому он обязан совершить горизонтальный полет по маршруту. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.
Преимущества
1. Самая высокая скорость и мобильность из всех видов транспорта. 2. Более простая упаковка, чем это требуется на любом другом виде транспорта.
3. Большая дальность беспосадочных полетов.
4. Более низкие страховые затраты по сравнению с другими видами транспорта.
Недостатки
1. Высокая себестоимость перевозки грузов.
2. Зависимость от погодных условий.
3. Ограничения на перевозку грузов, связанные с их размерами и весом.
4. Экономия вследствие высоких скоростей перевозки может быть сведена на «нет» удаленностью аэропорта от получателя.
5. Возможность повреждений при перевалках (перегрузках) грузов.
6. Необходимость создания дорогостоящей инфраструктуры и ее поддержания в рабочем состоянии.
>Недостатки речного транспорта
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям, как естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).
Речной транспортисторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании приречных районов. Он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низкая плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60-90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет около 3 %.По рекам США перевозится грузов в 7 раз больше груза, чем по российским.
Речной транспорт используется в основном для массовых перевозок недорогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных материалов составляет более 80%; нефти и каменного угля – 11%).
Наиболее крупные реки России: Лена (4320 км), Обь (3680 км), Волга (3630 км), Амур (2846 км), Колыма (2600 км), Кама (2030), Дон (1950 км), Ангара (1853 км), Печора (1814 км).
Для судоходства используются также озера и водохранилища, наиболее крупные из ни: Байкал, Ладожское, Онежское, Чудско-Псковское.
Преимущества речного транспорта:
1. Использование естественных водных путей (первоначальные капитальные вложения на обустройство речного пути в 6-7 раз меньше, чем на строительство железных дорог и автодорог равной длины и пропускной способности).
2. Низкая себестоимость перевозок.
3. Высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120-140 см провозная способность в 2 раза выше, чем на двухпутной линии железной дороги).
4. Большая грузоподъемность судов и составов (грузоподъемность сухогруза – 5300 т, танкеров – 9000т, составы – 22500 т.).
5. Удельные затраты энергии значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта в виду малого сопротивления движению судов.
Удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном транспорте, в 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте.
6. Универсален по роду перевозимых грузов.
7. Меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.
Недостатки речного транспорта:
1. Низкая скорость судов и доставки грузов – (если скорость доставки грузов обычным поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом равна 60%). Vд = 5-6 км/час.
2. Перевозки носят сезонный характер Продолжительность навигации в России для северных районов 120–150 дней из-за ледостава, 200–240 дней для южных районов из-за обмеления рек. В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, т.к в этих странах навигация длится 10-11 месяцев в году.
3. Зависимость от погодных условий.
4. Иногда перевозки ограничены временем суток (скоростной пассажирский флот не используется в ночное время).
5. В межнавигационный период простаивают суда и порты, возникают трудности с использованием речников.
6. Извилистость рек удлиняет путь следования и увеличивает срок доставки грузов.
7. Несовпадение направления течения рек и основных массовых грузопотоков. Российские реки имеют в основном меридиальное направление и обеспечивают грузообмен между северными и южными районами. В то же время, основные грузопотоки проходят в широтном направлении, т.е с Востока на Запад. Это вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя смешанные перевозки, например железнодорожно-водные.
8. Замкнутость речных бассейнов ограничивает обслуживаемую территорию.
9. Ступенчатость глубин ограничивает применение судов большой грузоподъемности или приводит к дополнительным перевалкам при применении большегрузных судов.
10. Загрязнение рек.
Грузоперевозки водными видами транспорта разделяются на морские и речные. Такой вид доставки грузов отличается довольно выгодной стоимостью, поэтому, хотя перевозки по воде и являются самым медленным способом перемещения грузов, они все равно пользуются популярностью.
Если перед владельцем груза стоит альтернатива – быстрее и дороже или медленнее, но очень дешево доставить его, то при отсутствии срочности и наличия скоропортящейся продукции, он всегда выберет второй вариант. Другой вопрос, если аренда спецтехники в Челябинске или другом городе подразумевает ее срочную доставку на очень удаленный объект, то здесь альтернативных решений быть не может. Сегодня большие производственные и торговые компании очень часто отдают предпочтение доставке по воде тяжеловесных и крупногабаритных грузов именно из-за ее невысокой стоимости.
Особенности речных перевозок
Доставка товаров по рекам имеет такую же древнюю историю, как и морские перевозки, но ей присущи свои особенности и сложности. Это, прежде всего, связано с периодическими изменениями русла рек и, соответственно, судового фарватера, с колебаниями уровня воды в зависимости от сезона, а иногда и вообще прекращение движения судов в определенный период из-за пересыхания или замерзания. Именно поэтому речные «дороги» отличаются большей непредсказуемостью, чем морские.
Однако для стран с обширной территорией и наличием пригодных для судоходства водных артерий речной вид транспорта является достаточно актуальным и востребованным. С помощью внутренних водных путей можно доставлять полезные ископаемые, зерно, нефть, бытовые товары, строительные материалы, а также негабаритную спецтехнику, о которой все на сайте exkavator.ru можно узнать. На большой барже можно поместить технику или инженерную конструкцию практически любых размеров и веса и доставить в нужный район. Больше сложностей доставит процесс погрузки-разгрузки негабаритных грузов, чем сама транспортировка.
Преимущества доставки речным транспортом:
- получение экономической выгоды благодаря невысокой стоимости;
- большая провозная способность – одновременно можно осуществлять перевозку очень больших по объему партий товаров или насыпных грузов;
- возможность доставки на большие расстояния без ограничений по габаритам и весу;
- невысокая вероятность потерь или повреждения груза в процессе транспортировки;
- возможность транспортировки товаров в труднодоступные места при отсутствии качественных автомагистралей или железнодорожного сообщения.
В чем заключаются недостатки доставки по рекам:
- маленькая скорость – большие сроки перевозок;
- существенное влияние на навигацию сезонных факторов;
- ограничения из-за различной ширины и глубины рек.
Несмотря на определенные недостатки, речные перевозки часто являются самым доступным и целесообразным способом доставки грузов на большие расстояния.
Морской транспорт
Запрос «Морское дело» перенаправляется сюда. На эту тему нужна отдельная статья. Запрос «Мореплавание» перенаправляется сюда. На эту тему нужна отдельная статья. 
Количество судов с внутренним объемом более 1000 регистровых тонн в 2005 г. по странам.
Морско́й тра́нспорт — вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно это касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объёму перевозок морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый контейнер может быть помещён любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.
Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда-автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т. д.
В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, способность проходить Панамским или Суэцким каналами (panamax и handymax), сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.
- Линейные суда — суда, которые курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.
- Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
- Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.
В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.
Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.
Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объём груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.
Классификация транспортной системы России. Место в ней морского транспорта
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:
— универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;
— внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);
— круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).
Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности.
Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:
— показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия);
— показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);
— показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег);
— показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).
Важной характеристикой транспортных сетей является их территориальная организация, т.е. схема взаимного размещения отдельных элементов сети на различных иерархических уровнях.
Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических и — не в последнюю очередь — естественно-географических факторов, можно считать одним из показателей потенциальных возможностей путей сообщения.
Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушного транспорта.
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.
Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина — судами других стран.
Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).
Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды.
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера.
В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.
Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 2005 г. составил 55%.
Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 2005 г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.
Морской транспорт — составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.
Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.
Морской транспорт занимает особое место в экономике страны. Им выполняются 50% всех экспортно-импортных перевозок.
Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно — вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.
Типы судов, основные характеристики морского транспорта
Основные мировые грузопотоки в морских перевозках.
Морской транспорт
Почти пять веков первенство в мировом судоходстве (≈3/5) занимает Атлантический океан. Это связано, прежде всего, с высоким уровнем заселения, урбанизацией больших приморских районов, социально-экономическим развитием стран и кратчайшим путем между Старым и Новым Светом. Здесь же располагаются и основные порты.
В Атлантическом океане сформировались несколько важных направлений (трасс) морского судоходства:
— североатлантическое (между 35°-40° и 55°-60°с.ш.), по которому в основном перевозят сырьевые (уголь, руда, хлопок, лес) и генеральные грузы;
— Европа-Южная Америка;
— Африка-Европа.
Более 5000 судов в год проходят по данным направлениям.
Крупнейшие порты: Антверпен (183 млн. тонн груза в год), Хьюстон (225 млн. тонн), Панамский канал (309 млн. тонн) и др.
В последнее время значение Атлантического океана в мировом судоходстве уменьшается.
Тихий океан занимает второеместо (≈1/4), хотя его потенциал очень велик, т.к. к нему относятся ≈30 государств с населением более 2,5 млрд. человек. Крупнейшие порты: Шанхай (КНР 580 млн. тонн в год), Пусан (Республика Корея), Сидней (Австралия), Ванкувер (Канада), Иокогама, Нагоя, Тибо (Япония), Сингапур (470 млн. тонн).
Главные торговые потоки, по которым и проходят более 5000 судов в год:
— северное транс-тихоокеанское направление, связывающее США и Канаду с Восточной и Юго-восточной Азией. По этому направлению в Азию идут уголь, руда, лес, зерно, машины, полуфабрикаты. Из Азии – автомобили, стальные изделия, оборудование, тропическая древесина, рыба, рыбопродукты;
— Атлантическое побережье США с Гавайскими островами и Японией через Панамский канал;
— Австралия – Япония. Перевозится уголь, железная руда, бокситы;
— вдоль 2-х Америк;
— вдоль Азиатского материка.
Третье место принадлежит Индийскому океану. К нему относятся ≈30 государств с 1,5 млрд. населением.
Основные порты: Карачи (Пакистан), Бомбей, Калькутта (Индия), Коломбо (Шри-Ланка) и др.
Преобладают перевозки из Европы в Азию и Австралию через Суэцкий канал (910 млрд. тонн в год). Основной груз – нефть из Персидского залива.
Северный морской путь длинной ≈6000 км. в основном вдоль северных берегов России. Это направление сильно зависит от уровня развития ледокольного пароходства и морской инфраструктуры вдоль этого направления. В последние годы Россия стала уделять повышенное внимание данному направлению.
Следует отметить, что некоторые трассы – односторонние, т.е. в одну сторону суда идут довольно часто, а в обратное направление – практически никогда. Причем у сухогрузов своя транспортная сеть, а у танкеров своя. Контейнерные суда ходят, как правило, по расписанию, а сухогрузы редко проделывают один и тот же путь дважды.
Основной эксплуатационной характеристикой морского грузового судна является дедвейт (deadweight) – dwt. Эта величина имеет размерность в тоннах (t)и представляет разницу между водоизмещением в порожнем состоянии и с грузом, т.е. представляет полезную грузоподъемность судна.
Дедвейт для каждого грузового судна есть величина постоянная, и слагается из судовых запасов (топлива, воды, масла, продовольствия и прочих припасов) и полезной загрузки (груза). Таким образом
dwt = запасы судна + полезная нагрузка = const.
И хотя dwt = const, полезная нагрузка (груз) может меняться в зависимости от массы судовых запасов.
По своему типу морские грузовые суда делятся на:
— контейнеровозы, осуществляющие перевозки в стандартизированных контейнерах;
— рефрижераторы, трюмы которых оборудованы охлаждающими установками;
— ролкеры (типа «ро-ро») – судно с горизонтальным способом погрузки. Подразделяются на суда типа «ролл-оn»и «ролл-off». Осуществляют перевозку грузовых авто и другой колесной техники;
— балкеры – для перевозки сыпучих грузов навалом в трюме (руда, уголь, цемент и т.п.);
— танкеры – для наливных грузов. Суда этого типа делятся в зависимости от возможности проходить теми или иными маршрутами. Например,
Panamax(dwt 50000-70000t) имеет габариты, позволяющие проходить Панамский канал;
Aframax (dwt 70000-110000t) суда, идущие вокруг Африки, т.к. до реконструкции Суэцкого канала не могли по нему ходить;
Suezmax (dwt 110000-200000t) суда, которые сейчас могут проходить через Суэцкий канал.
Далее идут очень крупные суда – танкеры, которые ходят только открытыми океанскими маршрутами:
— специализированные суда (углевозы, рудовозы, лесовозы, банановозы, автомобилевозы и т.п.);
— сухогрузы – для перевозки зерна, руды и жидких грузов в таре;
— газовозы – для перевозки сжиженных газов;
— лихтеровозы – перевозящие специальные баржи – лихтеры, которые используют там, где большие суда не могут подойти к причалу из-за недостаточности глубины или других причин. Лихтеры загружают у причала, буксируют к лихтеровозу и поднимают его на лихтеровоз. В обратном направлении лихтеровоз разгружают.
В свою очередь ЮНКТАД делит суда на:
— нефтяные танкеры;
— балкеры (рудовозы, нефтерудовозы);
— суда для перевозки генеральных грузов (рефрижераторы, специализированные суда, универсальные суда, суда ро-ро);
— контейнеровозы;
— прочие суда (нефтехимические танкеры, газовозы, пассажирские суда, рыболовецкие и др.).
До 70-х годов прошлого века половина всего тоннажа мирового морского флота приходило на танкеры для перевозки нефти. Среди них преобладают супертанкеры с dwt 200000-500000t. Но затем состав мирового флота стал меняться в пользу других судов. Одновременно стал происходить переход от универсальных к специализированным судам (контейнеровозы, Ро-Ро, танкеры, рудовозы, зерновозы и т.д.).
Морской транспорт имеет следующие специфические особенности:
— низкая, по сравнению с большинством других видов транспорта, стоимость перевозки (особенно, если большие расстояния);
— мобильность, т.е. в зависимости от спроса и тоннажа судна могут легко переключаться с одного маршрута на другой;
— большая грузоподъемность (могут перевозить большие партии грузов);
— неограниченная пропускная способность морских путей (хотя есть немалые ограничения портов и каналов);
— незаменимость морского транспорта в силу географических особенностей международной торговли.
Средняя скорость доставки груза морским транспортом составляет 350-550 км/сутки, а средняя себестоимость перевозок на 20% ниже по сравнению с железнодорожными перевозками и зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. Кроме того для морского транспорта характерны и специфические показатели его работы, к которым относятся коэффициент загрузки судна, характеризующий степень использования грузоподъемности судна, коэффициент ходового времени в общей продолжительности рейса, коэффициент балластного пробега и пр.
Виды морских перевозок
Перевозки морем разделяются на трамповые и линейные и оформляются разными документами.
Трамповые суда – совершают нерегулярные рейсы без четкого расписания и направляются судовладельцами туда, где со стороны фрахтователей имеется спрос на тоннаж. Они перевозят в основном массовые грузы: лес, руду, уголь, зерно, нефтепродукты насыпью, навалом или наливом.
Большинство трамповых судов универсальны, а потому могут перевозить генеральные грузы упакованные и неупакованные, товарно-штучные грузы (оборудование, химикаты, аппаратура, автомобили, вагоны, тракторы и т.п.). При таких грузах судно может быть загружено полностью или частично (т.е. отдельные грузовые помещения).
Договор на перевозку грузов трамповым судном заключается в виде различных чартеров. Денежная сумма, выплачиваемая фрахтователем фрахтовщику за перевозку груза трамповым судном, определяется размером фрахтовой ставки, которая устанавливается непосредственно судовладельцем в зависимости от рыночной конъюнктуры.
В линейном судоходстве перевозятся генеральные грузы на направлениях с устойчивыми грузопотоками по расписанию. Различают три вида линий: односторонние (эксплуатируется одним судовладельцем); совместные (обслуживаются несколькими транспортными компаниями); конференциальные (действуют на основе соглашений конференций судовладельческих компаний). Преимущества, характерные для линейного судоходства: регулярность, соблюдение сроков расписания, относительная стабильность цены, эксплуатация специализированного тоннажа, содержание агентов, заходы по расписанию в конкретные порты. Тарифы линейных перевозчиков выше фрахтовых ставок при трамповых перевозках, т.к. перевозят в основном мелкие партии грузов от большого числа отправителей и большему числу покупателей. Кроме того, линейные компании принимают грузы к перевозке задолго до подхода судна и хранят их на складах, организуют и оплачивают погрузку и выгрузку. Стоимость этих услуг входит в плату за транспортировку.
Документом, подтверждающим наличие договора перевозки на судах регулярных линий, является коносамент.
Объем услуг, оказываемый морским линейным перевозчиком грузоотправителям и грузополучателям больше, чем в трамповом судоходстве (оплата перевозчиком стоимости погрузочно-разгрузочных работ в портах возмещена в тарифах, дополнительных издержках судовладельца и т. д.).
Особо следует отметить морские паромные перевозки, которые значительно сокращают расстояние между странами. Эффективность подобных перевозок зависит от дальности (1000км и более) перевозки грузов на пароме и наличия большого стабильного объема перевозок.
Все паромные линии подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные. Кроме того, одна часть паромов предназначена только для грузов, другая – для грузов и пассажиров (пассажиров, легковых автомобилей и автобусов).
Практика «удобного флага»
Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг судна.
Обычно флаг на судне и название порта его приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует.
Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться как военной, так и дипломатической поддержкой своего или дружественного государства в разных частях мира и он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах – распространять на них и на условиях их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, квалификации экипажа и аттестации командного состава.
В 20 веке распространилась практика «удобных флагов».
Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государства за своим торговым флагом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Началось с того, что в 1922 г. генеральный прокурор США распространил действие сухого закона на все суда под флагом США. Тогда и придумали пустить эти суда (в том числе и пассажирские) под панамским флагом. Потом чужим флагом стали пользоваться танкеры, чтобы не тратить высокую зарплату экипажу, а во время войны – удобный способ для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морского транспорта. Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 г. Панама. В 1948 г. за ней последовала Либерия и т.д.
Отрицательная сторона «удобного флага» — слабый контроль за безопасностью плавания, сильное загрязнение на таких судах, отсутствие физического контроля за техническим состоянием судов, при этом документы могут быть нормальные, а фактическое состояние судна и условия для экипажа – далеки от нормальных.
«Удобные флаги» позволяют компаниям уходить от налога в «родной» стране, что снижает доходную статью бюджета «родной» страны.
Следует отметить, что «удобными флагами» часто пользуются и в преступных целях, т.к. тем самым скрываются имена реальных владельцев как судна, так и перевозимого груза, история судна, его рейс и т.д. Все это дает возможность заниматься контрабандой оружия, наркотиков и пр.
Удельный вес тоннажа под «удобными флагами» возрос с 21% в 1970 году, до 34% в 1990 году и свыше 60% в конце 90-х годов. Так в Греции под иностранным флагом ходят 62,6% судов, в Японии – до 76%, в США – 72,9%, в Саудовской Аравии – 91,3%.
В России 66,81% российских судов ходят под иностранным флагом Либерии, Мальты, Кипра и др., перевозя в том числе и экспортно-импортные грузы своей страны.
Подобная ситуация обосновывается тем, что иностранные банки, кредитуют судоходные компании на длительный срок (7 – 9 лет) и под низкий процент (6 – 8%), принимая в качестве обеспечения по кредиту само судно, которое в последствии регистрируется в государствах с низким налогообложением (Греция, Либерия, Кипр и др.).
В России регистрации российского флота под национальным флагом своей страны мешает налоговое законодательство и трудность ведения бизнеса в России. Это связано с тем, что в России для регистрации судов приобретенных за границей (а также построенных на заграничных верфях) от судовладельца требуется единовременная оплата таможенных и налоговых сборов, которые в совокупности составляют 24% от стоимости приобретенного (построенного) судна.
В целях урегулирования сложившейся ситуации в 2006 году был принят закон «О введении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Этот закон может поспособствовать развитию российской судостроительной промышленности и повысить конкурентоспособность российского флота на мировом рынке.
Морские перевозки и торговый флот в современном мире
За период с 1990г. по 2009г. перевозки грузов морским транспортом увеличились по тоннажу почти на 85% и составили свыше 8 млрд. тонн. Структура перевозок морским транспортом в 2009г. такова, что 61% составили сухие грузы (каменный уголь, лес, зерно и продукты перемола, строительные грузы, химические и минеральные удобрения, металлы, машины), 21% — нефть и нефтепродукты наливом и 18% — прочие грузы.
Если говорить о динамике роста объема перевозок, то наибольшая динамика у генеральных грузов (готовые товары, полуфабрикаты и т.п.). Это связано с изменением структуры внешней торговли в пользу обработанной промышленной продукции (более 70%) и дальнейшим развитием контейнеризации.
Необходимо отметить асимметрию между объемом морских перевозок грузов и получаемыми доходами от этих перевозок у развитых и развивающихся стран. На развитые страны, отгружающие ≈40% товарной массы, приходится ≈70% экспортных поступлений от предоставленных морским транспортом услуг, тогда как развивающиеся страны, отгружающие свыше 60% товарной массы, получают менее 30% доходов. Это связано с существенным различием транспортируемых грузов.
Все больший вес в объеме морских перевозок в последние годы приобретает азиатский регион.
По данным 2008 года распределение грузооборота морских перевозок по регионам следующее:
— грузообразующие регионы – Азия – 40%, Америка – 23%, Европа –18%, Африка – 10%, Океания – 9%;
— грузопоглощающие регионы – Азия – 48%, Европа – 27%, Америка – 19%, Африка 5%.
По тоннажу мировой флот составляет 683 млн тонн в 1980г., а в 2007 году эта цифра составила 896 млн.тонн.
Самый большой в мире торговый флот принадлежит Японии, за ней следуют Великобритания, Германия и Норвегия.
Дедвейт мирового флота в 2008 году составил 1,18 млрд. тонн.
Согласно докладу ЮНКТАД «Reviewofmaritimetransport 2008″в 2008 году, Россия занимала 5-е место в мире по количеству судов и 14-е место по дедвейту. В 2009г. общее число судов в России составило 2865 судов, при этом их общее число за период 2000 – 2009 годы сократилось с 3908 до 2865 судов.
В тоже время морской транспорт России мало принимает участие в транспортном обеспечении своей внешней торговли. Если в СССР Морфлот доставлял 70-80% его внешнеторговых грузов, то сейчас российский флот перевозит 8-10% отечественных грузов. Основными причинами утраты позиций России на фрахтовых рынках являются большой объем выбытия судов из-за физического износа и небольшое их пополнение.
Самая молодая российская компания ОАО «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот») располагает первоклассными судами с дедвейтом, составляющим 30% всего флота России и средним возрастом судов около 7 лет. Тогда как средний возраст судов других компаний (Новороссийского, Дальневосточного, Мурманского, Северного, Сахалинского и других пароходств) составляет 15-20 лет.
По данным Всемирной морской организации средний возраст мирового флота – 11,8 года, что конечно контрастирует с подобной цифрой российских пароходств.
В ближайшие годы «Совкомфлот» планирует войти в первую тройку крупнейших танкерных компаний мира и транспортировать до 30% российских грузов, в том числе и нефтегазовых.
Согласно тому же докладу ЮНКТАД дедвейт российских судов по сухогрузам составляет 0,44% общемирового показателя для этих типов судов; по контейнеровозам – 0,23%; по судам, перевозящих генеральные грузы – 4,15%; по нефтяным танкерам – 2,56%.
Как уже отмечалось на сегодня проблемы морского транспорта в России связаны с низкими темпами обновления флота и низкой доли отечественного флота в перевозках российских грузов.
Вместе с тем, следует отметить, что в последние годы ситуация меняется к лучшему. Так, по экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России за период 2009-2010 годы втрое превысили объемы инвестиций з период 2001-2002 годах.
Другой составной частью в обеспечении морских внешнеторговых перевозок является портовая обработка экспортно-импортных грузов.
Портовый бизнес – один из самых прибыльных в мире и каждое государство стремится полностью переработать внешнеторговые грузы в своих портах и привлекать грузопотоки других государств.
В современных условиях роль морских портов особенно важна в организации различных перевозок с их надежной стыковкой и диспетчеризацией. Эти обстоятельства являются ключевыми в минимизации транспортных расходов и повышении качества транспортных услуг.
Как уже отмечалось для морского порта характерным показателем является общее количество грузов, прошедших через его причалы за определенный период времени (грузооборот порта).
Погрузочно-разгрузочные работы в портах осуществляются технологическими перегрузочными комплексами (ТПК), работа которых оценивается показателями – пропускная способность и установленная мощность ТПК. Первый показатель характеризует максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за определенный период (год, квартал, месяц). Второй – характеризует оптимальное количество груза, которое целесообразно (эффективно) переработать ТПК при имеющейся структуре грузооборота.
После распада СССР почти половина всех имеющихся перегрузочных мощностей остались в бывших союзных республиках, что из-за большой специализации портов заставило российских участников ВЭД отправлять грузы через порты Украины, стран Балтии и Финляндии.Поэтому для развития морского транспорта России сегодня необходимы крупные капиталовложения, не только в сам торговый флот, но и в береговую инфраструктуру.
В этом плане проводится глубокая реконструкция имеющихся морских портов и строительство новых. Так на Балтике строится крупнейший в России порт в Усть-Луге; нефтеналивной порт в Приморске; расширяется Выборгский порт. На Черноморском побережье России строится порт в основном для экспортного предназначения. На Дальнем Востоке расширяются и реконструируются морские порты Японского моря, в первую очередь порты Владивостока и Находки.
Эти мероприятия позволили уже в 2010 году иметь грузооборот российских портов выше, чем грузооборот всех портов бывшего Советского Союза.