Канал каспий персидский

Персидский залив

Персидский залив

перс. خلیج فارس, араб. الخليج العربي


Персидский залив из космоса

Характеристики

Площадь

239 000 км²

Объём

9100 км³

Длина береговой линии

5500 км

Наибольшая глубина

102 м

Средняя глубина

36 м

Бассейн

1 400 000 км²

Расположение

26°54′17″ с. ш. 51°32′51″ в. д.HGЯOL

Персидский залив

Аудио, фото и видео на Викискладе

Перси́дский зали́в (перс. خلیج فارس‎ ; в арабских странах — араб. الخليج العربي‎ — Ара́бский зали́в) — залив между Ираном и Аравийским полуостровом. Соединён Ормузским проливом с Оманским заливом, Аравийским морем и Индийским океаном. По гидрологическому режиму является морем.

Прибрежными странами Персидского залива являются Оман, Объединённые Арабские Эмираты, Саудовская Аравия, Катар, Бахрейн, Кувейт, Ирак и Иран. В Персидский залив впадает река Шатт-эль-Араб, образующаяся от слияния Тигра и Евфрата.

Название этого водоёма оспаривается арабскими странами, которые желают называть его «Арабским заливом».

Регион Персидского залива из-за богатых запасов нефти геополитически чрезвычайно важен. По нему получила название война в Персидском заливе 1991 года (хотя основной конфликт разворачивался на суше).

По гидрологическому, гидрохимическому и другим параметрам Персидский залив относится к морям.

Площадь залива — 239 000 км², длина — 926 км, ширина — 180—320 км, средняя глубина — менее 50 м, максимальная — 102 м.

Крупнейшие острова: Кешм, Бубиян, Бахрейн.

В заливе водятся дельфины, дюгонь, тунец, макрель, сардина, осьминоги, креветки, крабы, омары.

Учёные предполагают, что в древности Персидский залив занимал большую площадь, чем сегодня. 6 тысяч лет назад уровень мирового океана был на 2 метра выше современного (в это время был затоплен Доггерленд). Это связано с т. н. фландрской трансгрессией. Северный берег залива достигал городов Ур и Эриду.

> См. также

  • Спор о названии Персидского залива

Идея строительства канала Каспий-Персидский залив

В феврале — марте 2016 года в интернет-пространстве, причём на совершенно разноплановых ресурсах: от всероссийской еженедельной газеты «Военно-промышленный курьер» до информационно-аналитического федерального портала «Ислам Сегодня», значительную популярность приобрела тема строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. Принимая во внимание стратегическое значение проекта для нашей страны и Ирана, его поистине геополитическую важность, которую без сомнений можно обоснованно сравнить с вводом в строй Суэцкого канала, чисто экономический эффект использования возможности выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан, его актуальность в современных условиях, в свою очередь считаем целесообразным привлечь внимание и наших читателей к этой теме.

Небезынтересна даже история возникновения замысла этого строительства и конкретных мер, принимаемых для его воплощения в жизнь, причём, как говорится, «руку к этому приложили» такие исторические личности, как Пётр I, Александр III, И.В. Сталин, Шахиншах Мохаммед Реза-Пехлеви и Л.И. Брежнев.

http://www.rosimperija.info/wp-content/uploads/2012/10/Piter12.jpg

Так, ещё первый российский император Пётр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время, само собой разумеется, ни о каком практическом его воплощении речь не шла. Зато в конце XIX века созданная совместная российско-иранская комиссия приступила к проектированию канала, и к 1908 году эта работа, в общем и целом, была закончена, но стороны не смогли договориться о статусе проекта и самой артерии, в связи с чем практическое его осуществление было отложено.

Затем Первая мировая война, геополитические изменения, Вторая мировая… Однако сама идея не была забыта. К возможности строительства канала теперь уже СССР и Иран возвращаются в ноябре 1943 года на переговорах И.В. Сталина с М.Р. Пехлеви, в ходе которых проект в очередной раз был охарактеризован как обоюдовыгодный и перспективный.

Слева направо: министр иностранных дел Ирана А. Саед, И.В. Сталин, Мохаммед-Реза Пехлеви, В.М. Молотов, временный поверенный в делах СССР в Иране М.А. Максимов http://histrf.ru/uploads/media/default/0001/05/69cf95e6304704a619074974f7ed7c47252d5972.jpeg

И вновь пауза, вызванная неоднозначным состоянием советско-иранских отношений в пятидесятые годы прошедшего столетия, да и противодействием США, прямо заявивших о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. (Кстати, эта позиция американцев остаётся и сегодня неименной, недаром запрет на строительство канала был включён в антииранские санкции). Но заложенная в нём идея настолько привлекательна, что к ней, причём по инициативе иранской стороны, вновь возвращаются в восьмидесятые годы, а в девяностые, несмотря на распад Советского Союза, Иран, с одобрения России, приступает к конкретным шагам по подготовке строительства, направляя в нашу страну делегации, которые изучают наш опыт в области гидростроения, в том числе и в ходе регулярных посещений Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского каналов, ведёт предварительные переговоры о привлечении инвестиции и технологий к сооружению трансиранского водного пути. В 1998-м создаётся совместная российско-иранская экспертная группа по изучению водного проекта, итогом которого может стать трансиранский канал, а в следующем году правительство Исламской Республики официально одобряет выработанное ею технико-экономическое обоснование.

А что сегодня?

В целом, история этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, большинство которых создавались преднамеренно противниками России и Ирана, а также экономические причины и сама масштабность предстоящего строительства, предусматривающего создание сотен километров водного пути со многими шлюзами в — мягко говоря — непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что к возможности его осуществления возвращаются вновь и вновь, поэтапно создавая правовые, экономические и технологические обоснования.

http://www.dagpravda.ru/upload/materials/full_55237i1io.jpg

Кратко о самом проекте. Предусматривается, что общая протяженность судоходного пути составит около 700 километров, в том числе по фарватерам рек порядка 450 километров. Требуемые инвестиции для сооружения артерии оцениваются минимум в 10 миллиардов. Полная окупаемость проекта наступит, по предварительным оценкам, на пятый год с момента ввода в строй, после чего ежегодно Россия и Иран будут получать прибыль за счёт транзитных доходов в сумме 1,2—1,4 и 1,4—1,7 миллиарда долларов соответственно.

Сегодня проект находится в перечне приоритетных для Тегерана, при этом иранские власти не скрывают ни параметров канала, ни основных экономических величин, подтверждающих целесообразность и рентабельность его строительства. Положительные оценки высказываются и большинством представителей российского экспертного сообщества. Прежде всего, подчёркивается, что этот проект позволяет свести к минимуму нашу зависимость от Турции, контролирующую проливы Босфор и Дарданеллы, окажет положительное влияние на усиление роли России в мире, принесёт экономические дивиденды, повысит уровень оборонной составляющей.

http://slovodel.com/uploads/2016/02/18/orig-bosfor-1455815229.jpg

К тому же строительство канала даст толчок к развитию и отдельных регионов РФ, в частности — Республике Дагестан. Вот конкретный пример. Ещё в начале 2000-х представители Тегерана в российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству предложили нашей стране организовать строительство грузовых («река-море») и вспомогательных судов. В связи с этим примечательна статья в «Дагестанской правде» от 26 января 2011 года «Новый шёлковый путь. Но по воде», в которой говорится, что наличие в Дагестане заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в республике крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе и для обеспечения трансиранского маршрута. Более того, именно в Дагестане можно создать условия для использования разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — «тримаранов», отвечающих требованиям и условиям транзитных грузоперевозок по такому каналу, как Каспий — Персидский залив. А географическое расположение республики и её транспортные возможности, при условии их модернизации, делают Дагестан одной из основных точек пересечения нового пути транспортировки грузов из Азии, Индии, стран Ближнего Востока в европейскую часть страны и далее в Европу и обратно.

Трансиранский канал, как проект действительно сложен и имеет очень много различных параметров, а потому имеют место и альтернативные заявления экспертов, которые в основном сводятся к возможности серьёзных экологических нарушений, в результате создания канала в сейсмически опасной зоне и использования огромного количества воды, как минимум — по заявлению руководителя научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктора географических наук Чингиза Исмайлова — 10 процентов воды реки Волга, что невозможно осуществить без согласования со всеми прикаспийскими государствами, техническими и технологическим трудностям при его строительстве, необходимости многомиллиардных (в долларовом эквиваленте) вложений, что весьма проблематично для российской экономики в условиях кризиса.

Притом не вызывает никаких сомнений, что Россия и Иран по-прежнему будут сталкиваться с попытками противодействия строительству со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов, и решительно противодействующих любому усилению влияния нашей страны в мире.

Тем более важно принятие взвешенного, но радикального решения об осуществлении на практике этого амбициозного и крайне привлекательного проекта, да и не только его, а также и планов по строительству трансиранской железной дороги и транзитного газопровода Иран — Россия. Всё это является ещё одним зримым доказательством деятельности нашей страны в русле создания нового типа международных отношений в духе сотрудничества и взаимной выгоды, формирования полицентричного мира, отвечающего чаяниям абсолютного большинства населения Земли.

Чтобы быть в курсе последних новостей и содействовать продвижению этой информации:

Вступайте в группу Вконтакте: http://vk.com/inance_ru,

Жмите «Нравится!» в группе Facebook: http://www.facebook.com/inance.ru

И делайте регулярные перепосты.

Предлагайте темы статей, которые Вы хотели бы увидеть на нашем сайте.

Станьте со-авторами — присылайте свои материалы для размещения на нашу почту inance@mail.ru.

Благодарим Вас за сотрудничество!

>МАТЕРИАЛЫ:

Трансиранский канал: что задумали Россия и Иран?

Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. 700-километровое сооружение может реанимировать древний торговый путь «из варяг в персы». На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?

На прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета посол Ирана Мехди Санаи слушателям, что Москва и Тегеран обсуждают возможность прокладки канала между Каспийским морем и Персидским заливом, который полностью пройдет по территории Ирана. Впоследствии Санаи вроде как от своих слов, однако, если вдуматься, утверждение «не собираются строить» прямо не противоречит словам «идет обсуждение». Вполне возможно, что стороны рассматривают различные варианты, просчитывают выгоду и расходы, так что проект все-таки может состояться. Тем более что идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном уже более 100 лет.

Со времен царя

о практической реализации проекта задумались еще на рубеже XIX — XX веков. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый «морской путь» вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала. Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.

Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви, первый шах которой и добился того, чтобы его страну за рубежом именовали «Иран», а не «Персия».

При династии Пехлеви персы, ставшие называться иранцами, попытались вдохнуть в идею новое дыхание, однако на тот момент уже Советский Союз не проявил никакого интереса к проекту. Дело в том, что светский прагматик Ататюрк был ближе и понятнее, чем иранские шахи, и отношения между СССР и Турцией стали развиваться в дружеском ключе, а причин искать дорогостоящую альтернативу Босфору и Дарданеллам не было.

Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и М.Р. Пехлеви.

Однако и в тот раз до реальных работ дело не дошло — хватало других первоочередных задач.

После Второй мировой войны уход Турции в стан НАТО снова актуализировал проект, однако мешала политическая нестабильность в Иране, которая закончилась лишь с окончательным свержением шахского режима и превращением Ирана в исламскую республику.

Последний раз о возможности строительства канала вспоминали в начале нулевых годов уже XXIвека, но в тот момент ни Россия, ни Иран не были достаточно сильны для финансирования и реализации столь масштабного проекта.

Геополитика Трансиранского канала

Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть «самым большим соленым озером в мире» и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан.

Прежде всего и самое главное — Трансиранский канал подорвет монополию Турции, контролирующую черноморские проливы Босфор и Дарданеллы. А это, в свою очередь, приведет к значительному уменьшению роли Анкары в регионе.

Видимо, именно обострение отношений с Анкарой по сирийскому вопросу подтолкнуло Москву и Тегеран вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. Турция прекрасно и давно знает свой чуть ли не главный козырь в случае открытого конфликта с Россией, и возможностью применения такого козыря постоянно угрожает на переговорах. Лишение Турции такого геополитического рычага кардинально изменил бы российско-турецкие отношения.

Фото: интернет

Другим последствием станет создание определенной конкуренции крупнейшему Суэцкому каналу, главной связующей морской артерии между Азией и Западной Европой.

Построение кратчайшего водного пути в бассейн Индийского океана из северной Атлантики по Волго-Балтийскому маршруту возрождает известный в древности торговый путь «из варяг в персы» и кардинально меняет транспортную логистику Евразии.

Не говоря уже о том, что весь Прикаспий, а так же судоходная речная система России получат мощнейший импульс к развитию.

Фото: интернет

Россия и Иран увеличат свое влияние на другие государства региона – тот же Азербайджан, который сейчас в большей степени ориентирован на Турцию.

Канал также усилит морскую торговлю между европейской частью России и такими странами, как Индия и Китай. В этом смысле его можно назвать «водным шелковым путем».

Проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно. Да, Суэцкий канал контролирует Египет, но оба выхода из Средиземки – в Черное море и Атлантику находятся под приглядом у стран НАТО. И при желании турецкие, испанские или английские пограничники могут сунуть свой нос практически в любой груз идущий мимо их берегов.

Выгоды и потери

Что касается цены и сроков строительства, а так же возможной прибыли, то проще всего ориентироваться на Суэцкий канал. Сейчас он приносит Египту около 5-7 миллиардов долларов в год. В 2015-м было завершено строительство дублера длиной 70 километров, чтобы организовать постоянное двустороннее движение судов. Проект был реализован всего за год и потребовал финансирования в 4 миллиарда долларов. Правительство Египта надеется, что благодаря модернизации Суэца эта страна будет к 2025 году зарабатывать по от транзита.

Поскольку 450 из 700 километров Трансиранского канала пройдут по уже существующим судоходным рекам, то «прокопать» фактически надо лишь 250. Можно предположить, что реализация потребует 10-15 миллиардов долларов, а прибыль составит около трех миллиардов в год. То есть проект полностью окупит себя за пять лет.

Для Египта – это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.

Но болезненнее всего Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности за контролем над торговлей в регионе. И нет никаких сомнений, что проект встретит колоссальное сопротивление со стороны западных стран, так же как сейчас в другой части света США делает все, чтобы не допустить строительство Никарагуанского канала, который станет альтернативой панамскому маршруту, до сих пор фактически контролируемому американцами.

Надо быть готовыми и понимать, что как только начнется предметная прораработка деталей канала Каспий — Персидский залив, из западных СМИ мы много узнаем о том ужасном вреде экологии, который он нанесет, о его заведомой коммерческой убыточности и о том, какие лишения он принесет страдающим иранским крестьянам. Причину, по которой иранской крестьяне будут неминуемо страдать, обязательно найдут.

Вот почему ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему — перед глазами пример Никарагуа. И иранским и российским властям стоит заранее готовиться к шквалу критики и жесточайшему прессингу. С другой стороны — ни Москве, ни Тегерану к этому не привыкать, так что можно надеяться, что на этот раз проект канала все-таки будет реализован.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Судоходный канал из Каспия в Индийский океан заменит Суэц и Босфор


Иран, Индия и Россия уже в ноябре начнут переговоры о реализации амбициозного проекта строительства транспортного коридора «Север — Юг», ключевым элементом которого станет 700-километровый судоходный канал из Каспия в Персидский залив. Об этом сообщает иранский англоязычный телеканал Press TV.
По информации СМИ, товары из Индии будут перевозиться в иранский порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, затем по каналу до порта Бендер-Энзели на Каспии, откуда пойдут по морю до Астрахани, после чего по железной дороге в Европу. Общая протяженность пути составит 7,2 тысячи километров. Предварительная стоимость работ оценивается в 7−10 млрд. долларов.
Реализация проекта «Север — Юг» уменьшит значение Суэцкого канала, так как перемещение грузопотоков с Индийского субконтинента будет происходить на 20 дней быстрее. Кроме того, на 30−40% уменьшится стоимость перевозок. Предполагается, что через новую транспортную систему будет проходить до 30 млн, тонн грузов в год.
Представляется, что проект может быть крайне выгоден всем его участникам. Иран получит пользу от транзита в условиях американских санкций, Россия еще один выход в Мировой океан (что важно с учетом намерения США отменить Конвенцию Монтрё и хозяйничать в Чёрном море), Индия — возможность экспорта на платежеспособный рынок Европы.
Недаром министр торговли и промышленности Индии Суреш Прабху ранее заявлял, что активное использование нового транспортного коридора надо начать как можно скорее. Кстати, пробные поставки по нему еще прошли в 2014 году. Видимо, в Нью-Дели с определенной завистью смотрят на экономические успехи соседнего Китая.
Старт новой инициативы объявлен на фоне развивающегося паневразийского проекта «Новый шелковый путь» (НШП), предполагающего перевозку товаров из Китая в Европу через территорию Казахстана и России. Вместе с «Морским шелковым путем»: из Шанхая, через Коломбо, Суэц и Лиссабон НШП лежит в основе пекинской концепции «Один пояс — один путь».
Самым сложным в реализации «перпендикулярного» коридора «Север — Юг» станет строительства судоходного канала через Иран. Впервые такой проект был разработан русскими инженерами еще в 1889—1892 годах после коллективного отказа Англии, Франции, Германии и Австро-Венгрии согласится с российским контролем над Босфором и Дарданеллами.
Директор Института политических и социальных исследований Черноморско-Каспийского региона Виктор Надеин-Раевский предвидит большие сложности из-за масштаба проекта.
— Честно говоря, все это выглядит очень грандиозно, но реализуется, скорее всего, не скоро.

«СП»: — Похоже, главный камень преткновения тут — рельеф местности. В частности, тот факт, что уровень Каспия значительно ниже уровня Мирового океана…
— Да, это означает, что нужна целая система шлюзов, которая компенсирует недостаток уровня. Отсюда все сложности. Тем более что маршрут проходит через возвышенность. Из-за этого реальная длина канала не будет равна прямой линии от Каспия до Персидского залива.
«СП»: — Будет ли влияние на замкнутую акваторию Каспия со стороны Мирового океана?
— Такое влияние будет, потому что нужно будет отбирать воду из Каспия, чтобы обеспечить наполнение системы шлюзов. Ведь, это не Панамский канал, где система шлюзов тоже есть, но перешеек там гораздо уже. Тут совсем другой масштаб! Ничего подобного, грандиозного, никто еще в мире не делал.
Это потребует гигантских капиталовложений. Насколько Иран готов их выделить… Или это будет международная корпорация, которая будет поддерживать проект финансово через кредитование. Но возврат кредитов — дело не одного года.
«СП»: — Видимо, тут очень важна солидарная политическая поддержка всех интересантов…
— С этой точки зрения все как раз очень неплохо. В таком канале в первую очередь заинтересована Индия. Для Китая это, наверное, не столь существенно, хотя и Пекин может заинтересоваться, если перевозка по новому пути будет обходиться дешевле. Большой интерес проект представляет для прикаспийских государств: Казахстана, Туркмении, Азербайджана, у которых есть в регионе порты.
Эксперт по Ирану Карине Геворгян считает, что коридор «Север — Юг» был бы сейчас крайне выгоден Тегерану.
— Иран имеет исключительное геополитическое положение. Обладает выходом в Индийский океан, контролирует отчасти Ормузский пролив, через который идет основная часть нефти в Европу из стран Аравийского полуострова, а также имеет выход в сердце Центральной Азии — к Каспию.
Поэтому Иран уже давно борется за то, чтобы стать транзитной территорией. Он построил на своей территории терминалы, шоссейные дороги и другие серьезные коммуникации, чтобы реализовать этот континентальный маршрут через Иран и Россию и (или) страны Закавказья.
При этом он не игнорирует ни Азербайджан, ни Армению. Через Азербайджан лежит континентальный путь в Россию, через Армению и далее Грузию — на Черноморское побережье. Известно, что Германия намерена вложиться в строительство железнодорожных путей через территорию Азербайджана.
«СП»: — Иран станет транзитной страной для кого?
— Для Китая и Индии. Для Индии в меньшей степени, конечно, но Китай очень зависим от Малаккского пролива, через который идет основная часть грузов в Европу.
«СП»: — Сладкий кусок для Тегерана, особенно в условиях американского экономического давления…
— Сейчас в Европе обсуждают условия для сохранения соглашения по иранской ядерной программе и обход американских санкций для европейских компаний. И в это время датчане, которые всегда действовали в кильватере политики Британии, поступили с Ираном, как Британия с Россией. Они придумали и вбросили в СМИ скандал о том, что якобы иранские спецслужбы хотели уничтожить при помощи норвежского гражданина иранского происхождения главу террористической организации, которая взяла на себя ответственность за жуткий теракт в Ахвазе. Но в Тегеране же не имбецилы?! Им эта месть сейчас не нужна. Это попытка препятствовать обходу санкций.
В свою очередь научный сотрудник Центра изучения Индии Института востоковедения РАН Сергей Рабей предвидит благодаря новому транспортному коридору появление и развитие еще одной мировой «фабрики» — Индии.
— Создание при участии России коридора «Север — Юг» очень хорошо укладывается в концепцию, провозглашенную правительством Нарендры Моди сразу после его прихода к власти концепцию «Делай в Индии».
«СП»: — В чем ее суть?
— Идея состоит в том, чтобы в какой-то степени повторить успех Китая. Потому что экономически Индия отстает от Китая как минимум на 5−7 лет. Индия хочет стать второй мировой мануфактурой. Пока же ее экономика ориентируется на внутренний рынок, который тоже очень большой и быстрорастущий. Но правительству это кажется недостаточным, и оно старается вывести ее на экспортную ориентацию.
«СП»: — Получается, Индия будет конкурировать с Китаем?
— Номенклатура товаров, которые может экспортировать Индия, не идентична номенклатуре китайских товаров. Поэтому новый транспортный коридор — это отличная возможность расширить свои рынки сбыта, увеличить экспорт и заиметь некоторые транзитные доходы. Думаю, двусторонняя торговля Индии с Китаем тоже обречена на рост, так как помимо конкуренции тут есть и взаимный интерес.
Политолог Леонид Крутаков считает диверсификацию транспортных путей благом для экономик стран региона.
— Ну, конечно, новый путь «Север — Юг» — это не альтернатива китайским проектам. Планы Пекина направлены на полную инфраструктурную интеграцию Евразии и создание единого транспортного и энергетического пространства. О том же Путин и Назарбаев заявили в 2017 году. Так что коридор «Север — Юг» дополняет существующие планы и интегрирует в них Иран.
Надо понимать, что для торговли всегда важна альтернатива. Когда на рынке есть один поставщик, один покупатель и один путь доставки, все жестко зависимы друг от друга. Альтернатива же создает конкуренцию, что позволяет развивать экономику. Для России и Ирана, как ключевых торговцев углеводородами, это важно.
Кстати, подобный транспортный коридор из Центральной Азии к Индийскому океану хотели создать американцы, «сажая» Хамида Карзая на Афганистан. Но у них не получилось, так как страны региона переориентировались на Китай. Поэтому Соединенные Штаты будут пытаться вставлять палки в колеса. Там считают это национальной угрозой.
Так что, если проект «Север — Юг» будет реализован, он изменит и экономическую, и политическую географию.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *