До 2025 года в Киеве к существующим 49 станциям метро построят ещё 23. Также появятся две новых линии: Подольско-Выгуровская и Левобережная, которая соединит Троещину с Осокорками. Об этом, как сообщает газета «Сегодня», заявил начальник столичной подземки Владимир Федоренко.

ОРАНЖЕВАЯ И БИРЮЗОВАЯ ВЕТКИ

На строительство Подольско-Выгуровской и Левобережной линий метро уйдёт больше пяти лет, однако сроки начала работ пока не определены, сейчас идёт лишь подготовка территории. Сметная стоимость участка Подольско-Выгуровской линии — 5,506 млрд гривен ($688,25 млн), Левобережной линии — 3,365 млрд гривен ($420,625 млн). Таким образом, строительство метро от правого берега на Троещину обойдётся приблизительно в 8,87 млрд гривен ($1,12 млрд). При этом до сих пор не известно, по какой из троещинских улиц будет проходить линия метро — по Бальзака или Маяковского. Последнюю эксперты называют более реальным вариантом.

СИНЯЯ ВЕТКА

Продолжаются работы на Куреневско-Красноармейской линии. Станцию метро «Выставочный центр» мэрия обещает открыть в конце декабря этого года, после чего начнётся строительство на этой ветке станций «Ипподром» и «Теремки».

ЗЕЛЁНАЯ ВЕТКА

Также в планах — продление Сырецко-Печерской линии в направлении Виноградаря с одной стороны и Дарницкого вокзала с другой. Более точные планы развития метро станут известны после утверждения «Стратегии развития Киева».

Владимир Федоренко, глава КП «Киевметрополитен», для «Вечернего Киева»: «Хотелось бы, чтобы всем нашим предложениям нашлось место в «Стратегии развития Киева до 2025 года». Если конкретно, мы хотели бы в назначенные планом развития метрополитена сроки принять четвертую, Подольско-Выгуровскую, и пятую, Левобережную, линии. Хотели бы продолжить Сырецко-Печерскую линию до Дарницкого вокзала, а на ней открыть станции «Теличка» и «Львовская брама», построить дополнительный пересадочный узел между станциями «Золотые ворота» и «Театральная». На Святошинско-Броварской линии очень хотим видеть второй выход на «Вокзальной», без которого станция задыхается. Хотим, чтобы жители Троещины и Виноградаря, наконец, получили метро».

НОВЫЕ ВАГОНЫ

185 вагонов метро, почти три четверти всего парка, планируют модернизировать на Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге. В обновлённых вагонах установят японские электродвигатели и электронное управление, все остальные комплектующие будут отечественными.

Александр Попов, глава Киевской горадминистрации, для «Сегодня»: «Все эти вагоны уже порядком изношены. А на заводе их модернизируют за счет киотских денег (Вырученных от продажи квот на выброс газов. — Прим. ред.). Это обойдется дешевле, чем покупать новый вагон. Один новый вагон метро стоит 8 миллионов гривен, а модернизация обойдется примерно в пять миллионов».

Евгений Водовозов, начальник Главного управления транспорта Киева, для «Сегодня»: «Японские двигатели позволят экономить электроэнергию. Контракт мы подпишем с Японией в октябре-ноябре этого года. В течение полутора лет все эти вагоны смогут обновить, и в подземке не останется старой техники, всё будет современное».

ЛЁГКОЕ МЕТРО

В ближайших планах города — подвести пути скоростного трамвая на Троещине к кольцевой линии городской электрички и построить пересадочный пункт. При этом в мэрии уже обсуждают возможность слияния трамвайных путей с кольцевой линией, чтобы необходимость в пересадке отпала. Проблема лишь в том, что электричке не подходят электросети скоростного трамвая, а нужные ей высоковольтные линии проводить в жилых микрорайонах запрещено. Поэтому рассматривается вариант запуска используемого на Западе гибрида, вагоны которого при переходе с одной линии на другую могут «переключать вольты». Такой проект называют лёгким метро.

Округлые формы: Киевская кольцевая наземного метро The Village проанализировал проект кольцевой линии городской электрички

/ Фото: Александр Марущак

С 30 октября Киев должен был отказаться от использования жетонов и бумажных билетов в городском транспорте. Однако за пять дней до этой даты КГГА приняло решение перенести запуск единого электронного билета на 1 апреля следующего года. Таким образом пользоваться бумажными билетами в наземном транспорте и жетонами в метро киевляне смогут еще до 31 марта 2020 года. Сайт «Сегодня» изучил, как менялась система оплаты проезда в киевском метрополитене.

Реклама

С первого дня начала работы столичной подземки (6 ноября 1960 года) киевляне оплачивали проезд в метро по бумажным билетам. Разовая поездка тогда стоила 50 копеек. Каждый билет должен был быть погашен контролером, из-за чего на входе в подземку выстраивались очереди.

Лишь спустя два года киевский метрополитен оборудовали автоматическими контрольными пунктами на турникетах. Пассажиры бросали монеты в проем и проходили на станции. Впрочем, бумажные билеты еще долго использовались в метрополитене, как вспомогательный способ оплаты проезда.

После денежной реформы в 1961 году стоимость проезда в метро снизилась и составляла 5 копеек. Для оплаты проезда принимались монеты соответствующего номинала. Такая стоимость проезда не менялась почти 30 лет – до 1990 года!

1 октября 1992 года ввели первые металлические жетоны, параллельно с которыми для оплаты принимались бумажные талоны. Металлические жетоны изготавливались из медных сплавов. Их делали на заводе порошковой металлургии в Броварах.

Реклама

Кстати, в музее Киевского метрополитена, который расположен в административном здании на проспекте Победы, можно увидеть целое ожерелье из десятков металлических жетонов, которые когда-то служили для оплаты проезда.

«Такое необычное ожерелье музею Киевского метрополитена подарили фанаты подземки. Уже даже точно неизвестно – кто и когда сделал это ожерелье из жетонов. Я, например, одеваю этот музейный экспонат, когда иду на важные мероприятия в подземке. Оно уже стало как талисман. Потом, конечно же сдаю его обратно в музей, где оно хранится», – рассказала сайту «Сегодня» Наталья Макогон, советник начальника Киевского метрополитена.

6 декабря 1992 года стоимость проезда снова увеличилась и на этот раз до 5 карбованцев. Оплачивали проезд металлическими жетонами и бумажными талонами. Кстати, тогда у киевлян появилась традиция впрок запасаться жетонами, чтобы пользоваться ими в случае подорожания стоимости проезда. Но наивные граждане не предполагали, что жетоны тоже поменяют. 5 июня 1993 года ввели новые металлические жетоны – они были меньшего объема. На жетонах красовался символ Киева – ветка каштана. Позже на жетонах начали гравировать рекламу, в основном банков, которые действовали тогда в стране.

В ноябре 1993 года для оплаты внедрили первые картонные карточки с магнитным носителем. А с 20 апреля 1994 года появились первые пластиковые жетоны синего цвета. Металлические жетоны постепенно выводятся из оборота. На пластиковых жетонах помимо символа Киева – ветки каштана – размещалась разная реклама.

«Киевский метрополитен использует пластиковые жетоны с 1994 года. Кроме привычных зеленых и синих жетонов для оплаты проезда в 90-х годах вводили жетоны красного цвета. Делалось это в качестве эксперимента, но красные жетоны не прижились в метро. Также были и прозрачные жетоны, теперь их можно увидеть только в нашем музее», – добавляет Наталья Макогон.

В марте 1995 года в подземке ввели первые пластиковые карточки с магнитным носителем. Параллельно действовали пластиковые жетоны синего цвета. Их, кстати, очень часто подделывали. Киевские правоохранители даже разоблачали и задерживали аферистов, которые умудрялись зарабатывать огромные средства на продаже поддельных проездных. Их было очень тяжело отличить от настоящих.

Реклама

2 сентября 1996 года Украина перешла на гривни (100 000 карбованцев = 1 гривня). Стоимость разовой поездки в киевском метрополитене составляла 20 копеек. Тогда же были запущены для оплаты проезда в метро пластиковые карточки с широкой магнитной лентой. Но радовались киевляне недолго. Уже с 1 октября 1996 года разовый проезд в метрополитене подорожал на 50% – до 30 копеек. В ноябре 1997 года в метрополитене запустили первые студенческие пластиковые карты с магнитным носителем и на всех картах применили элементы защиты: с марта – голограммы, а с августа – код карточки на каждый месяц.

19 марта 2000 года проезд снова дорожает – до 50 копеек. В связи с переходом на новый тариф изменился и цвет пластиковых жетонов – ввели зеленые, а синие постепенно выводились из оборота. Тогда же внедрили первые ученические пластиковые карточки для оплаты проезда.

В 2003 году в метрополитене Киева начали исследовательское испытание первых бесконтактных карточек для оплаты проезда. А 5 апреля 2004 года первые такие карточки выдали сотрудникам метрополитена. 26 декабря 2005 года ввели первые бесконтактные карточки на количество поездок. 1 ноября 2007 года были введены первые бесконтактные карточки на 15 и 30 дней со дня активации – первого прохода пассажира через турникет. Восемь лет стоимость проезда в Киевском метрополитене не менялась и составляла 50 копеек. Пока в 2008 году не выросла сразу в 4 раза – до 2 гривен. В связи с переходом на новый тариф в кассы вернулись жетоны синего цвета.

31 января 2009 года стоимость проезда снизили до 1,7 гривен. Власти, пояснили, что поспешили с подорожанием. Но 6 сентября 2010 года стоимость разовой поездки в метро снова увеличили до 2 гривен. С 2015 года появилась возможность оплачивать проезд банковскими картами. А в 2017 году в кассах подземки изменили правила продажи жетонов. По новым требованиям их начали продавать не больше 1 жетона в руки.

«Это до сих пор страшно неудобно, когда приезжаешь с семьей из четырех человек в Киев. Всем нужно толпиться возле кассы, поскольку кассир не верит, что я покупаю жетоны на четырех человек. Я поясняю, что нам еще нужно будет ехать в подземке обратно домой и со стороны это выглядит как унижение», – жалуется Виктор Блюмков, житель Житомира.

Реклама

В метрополитене поясняют, что так пытаются отучить горожан пользоваться жетонами. Но люди по привычке стоят за ними у касс, создавая огромные очереди. Особенно сильно это заметно на станции метро «Вокзальная», где очередь за жетонами выстраивается за несколько десятков метров от станции.

14 июля 2018 года власти внезапно подняли стоимость проезда в метро до 8 гривен (те, кто пользуется бесконтактными карточками зеленого цвета, могут кататься в подземке по 6,50 грн, если покупают сразу 50 поездок). В кассах заменили жетоны, и мы до сих пор пользуемся пластиком зеленого цвета.

Как заверяют в метро, несмотря на временную отсрочку по вводу электронного билета (пять месяцев), жетоны будут выводиться из оборота, а касс, где их продают с каждым месяцем будет все меньше.

«Постепенно в кассах метро и в специальных автоматах будут продаваться билеты с Q-кодом для разовой поездки в метро. Они заменят жетоны. Пластик будет выводиться из оборота. В 10 кассах метрополитена уже не продают жетоны. Мы просим граждан отказаться от использования жетонов. Люди должны понимать, что, пользуясь карточкой, им не нужно будет стоять в огромных очередях за жетонами, а быстро проходить на станцию», – добавляет Макогон.

Когда пластиковые жетоны полностью выведут из эксплуатации – их опишут и сдадут на переработку. Произойдет это, вероятней всего, после 1 апреля следующего года.

Ранее мы сообщали на каких станциях метро уже отказались от продажи жетонов

В столичном метро перечислили причины, по которым на станциях подземки образуются огромные очереди и давка

Мэр Киева Виталий Кличко рассказал, когда построят метро на Троещину, смотрите в сюжете:

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Реклама

RBC.UA Отправить новость другу Спасибо, Ваше сообщение отправлено!
Ok В Киевском метрополитене возникла острая необходимость решения проблемы эксплуатации изношенных колей. Замены в настоящее время требуют 8,5 км рельс, 3 тыс. 500 деревянных шпал и 396 переводных и мостовых брусьев, которые сносились в процессе ежедневного движения поездов.

В Киевском метрополитене возникла острая необходимость решения проблемы эксплуатации изношенных колей. Замены в настоящее время требуют 8,5 км рельс, 3 тыс. 500 деревянных шпал и 396 переводных и мостовых брусьев, которые сносились в процессе ежедневного движения поездов. Запасы материалов для ремонта рельс на предприятии исчерпаны, а возможность их приобретения — отсутствует, передает пресс-служба предприятия.

«Участники дискуссии (на предприятии) рассмотрели пути обеспечения безопасности движения поездов с учетом нынешнего состояния путевого хозяйства и обсудили возможность уменьшения скорости движения поездов на тех участках, где колея отслужила свое. Это позволит уменьшить динамические нагрузки на рельсы и пропускать по ним поезда. Причастные подразделения Киевского метрополитена начали нарабатывать документацию для внедрения изменений к графику движения поездов с последующим систематическим контролем состояния колей», — сказано в сообщении.

Читайте также: Убыток «Киевского метрополитена» в 2012 г. вырос до 345 млн грн

Там отмечается: «При нынешних обстоятельствах такое решение коммунального предприятия «Киевский метрополитен» видится единственным возможным и правильным. Ведь, несмотря на финансовые проблемы, предприятие обязано обеспечить безопасность движения поездов и обслуживать большой пассажиропоток. Однако следует отметить, что уменьшение скорости движения поездов — это временное мероприятие, и оно не является панацеей от сношенности колей, а лишь позволит на определенное время отсрочить их замену. Если потребности Киевского метрополитена и в дальнейшем не будут финансироваться должным образом, это приведет к последующему снижению скорости движения поездов, а еще впоследствии — к закрытию участков, где состояние колей будет не пригодным к эксплуатации».

Читайте также: На станциях Киевского метрополитена в течение 2012 г. произошли 82 случая травмирования пассажиров

Конструкционная скорость поездов, которые эксплуатируются в киевском метро составляет около 90 км/ч.

Стоит отметить, что по итогам 2012 г. убыток коммунального предприятия «Киевский метрополитен» составил 345 млн грн, что на 7,6% больше убытка в 2011 г. на уровне 320,7 млн грн.

English menu

Киевский метрополитен — старейший метрополитен в Украине и третий в Советском Союзе, был открыт 6 ноября 1960 года и состоял всего из пяти станций. Сегодня Киевское метро — это 52 станции и три линии, общей протяжённостью около 70 км. Именно метрополитен обеспечивает надёжную связь двух частей столицы Украины разделённых широким Днепром. Киевское метро является одним из самых загруженных в бывшем Союзе, уступая лишь Москве и Петербургу.

История метрополитена
История Киевского метрополитена: настоящее и прошлое.
• Первые проекты Киевского метро
• Первая очередь (1944-1960)
• Метро на левый берег и на Святошин (1961-1971)
• Вторая линия (1972-1984)
• Новая линия на левый берег (1985-1997)
• Метро в годы Независимости (1997-н.в.)

Перспективы метрополитена
Каким будет Киевское метро в ближайшем будущем.

Летопись метрополитена
Хронология основных событий метрополитена в датах.

Путешествие по станциям
Фотографии и описания всех станций метрополитена.

• М1 • Святошинско-Броварская линия •
• М1 • Святошинсько-Броварська лінія •

• М2 • Оболонско-Теремковская линия •
• М2 • Оболонсько-Теремківська лінія •

• М3 • Сырецко-Печерская линия •
• М3 • Сирецько-Печерська лінія •

Интересные факты
Статьи посвящённые интересным фактам связанных с Киевским метро.

Подвижной состав
Информация о подвижном составе Киевской подземки.

Оплата проезда
История проездных билетов и хронология изменения их стоимости.

Схемы
Коллекция схем метрополитена.

Звуки метро
Звуковые объявления в вагонах метро (в mp3).

Видео о метро
Фильмы, репортажи и кинохроника о Киевском метро.