Реклама Читать далее

«Это было захватывающее, но очень опасное путешествие», — заявил встречающим 72-летний Жан-Жак на райском мартиниканском пляже около часа ночи, в то время как в Париже было уже начало рабочего дня, 7 утра. На пляже его ожидали супруга Жозиан и ближайший друг Пьер, которые перед этим с нетерпением, в течение нескольких часов, вглядывались в ночную тьму.

На самом деле Жан-Жак Савен впервые вышел из бочки около недели назад, в пятницу, 3 мая, когда его поднял на борт танкер, направляющийся на нидерландский остров Синт-Эстатиус в Карибском море. К этому моменту француз проделал 5800 километров за 127 дней в своей бочке. Передохнув несколько дней на острове, Жан-Жак Савен опять забрался в свое «судно», которое прикрепили тросом к французскому буксиру, доставившему его прямо на Мартинику.

За время своего путешествия Жан-Жак потерял четыре килограмма веса. Ему приходилось проводить 24 часа в сутки в бочке размером 3 метра в длину и 2,10 метров в ширину, то есть в «комнате» размером около 6 квадратных метров.

Сразу по прибытии путешественник был отправлен в госпиталь для полного медицинского обследования.

Жан-Жак Савен отправился в путешествие через Атлантику 26 декабря с острова Иерро Канарского архипелага. Единственным способом передвижения бочки были океанские течения. За его передвижением следили в фейсбуке более 23 тысяч фанов. Окончив свое путешествие, Жан-Жак намерен написать о нем книгу.

Что касается необычного судна, эту оранжевую бочку изготовили на небольшой судоверфи в Жиронде.

Жан-Жак Савен – бывший военный. Своим «духовным отцом» он считает французского путешественника Алена Бомбара, который в 1952 году в одиночку пересек Атлантический океан на надувной резиновой лодке.

РассылкаПолучайте новости в реальном времени с помощью уведомлений RFI

Подписаться

Скачайте приложение RFI и следите за международными новостями

Самолёт первопроходцев Олкока и Брауна приземлился не совсем удачно: он немного не долетел до аэродрома, где была намечена посадка и ударился о землю недалеко от ирландского городка Клифден в 8 ч 40 минут утра 15 июня 1919 года. Так завершился первый в истории беспосадочный трансатлантический перелет.

За этот смелый поступок авиаторы Джон Олкок и Артур Браун получили от газеты «Дейли Мэйл» приз в размере 10.000 фунтов стерлингов (почти 1.000.000 фунтов в пересчёте на современную валюту). Конкурс, который был объявлен газетой ещё до начала Первой мировой войны, предполагал беспосадочный перелёт через Атлантику из любой точки в США или Канаде до любой точки в Великобритании или Ирландии в пределах 72 часов.

Вылетели Олкок и Браун из пункта Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд, а приземлились на побережье ирландского графства Голуэй, 15 июня. За 16 часов 12 минут двухмоторный «Виккерс Вими» преодолел расстояние в 1880 миль. Примечательно, что этим рейсом было доставлено несколько писем, что с того дня позволило вести отсчёт воздушному почтовому сообщению между Северной Америкой и Европой.

Идею полётов через Атлантику подстегнуло развитие военной авиации в годы Первой мировой войны. И потому не случайно, что Олкок и Браун совершили первый в истории беспосадочный полёт над водами Атлантики на модифицированным боевом самолёте Vickers Vimy. Машина была оснащена двумя двигателями Rolls-Royce Eagle VIII объёмом 20,3 л и мощностью 350 лошадиных сил.

Сам полёт оказался непростой задачей: единственными рабочими компонентами, фактически, оказались два двигателя: системы связи и навигации почти сразу вышли из строя, в результате чего два отважных пилота отправились ночью сквозь облака и туман, на многие часы исчезнув от глаз наблюдателей. Отличные способности Олкока в пилотировании и Брауна в навигации, помогли первопроходцам избежать опасностей плохих погодных условий над Атлантикой.

Недалеко от Клифдена, где сел самолёт Олкока и Брауна, в память о событии установлена гранитная стела.

Вскоре после первого перелёта через Атлантику этот маршрут пытались преодолеть воздухоплаватели на других аппаратах: дирижаблях, грузовых самолётах… Особо были отмечены перелёты первопроходцев через Южную Атлантику. С момента полёт Олкока и Брауна прошло 8 лет прежде чем знаменитый Чарльз Линдберг совершил первый беспосадочный перелёт в одиночку между двумя городами на континентальных частях Америки и Европы: в мае 1927 года Линдберг вылетев из Нью-Йорка 33,5 часа спустя приземлился в парижском Ле-Бурже.

В историю также вошёл первый межконтинентальный полёт, маршрут которого пролегал через Северный полюс. В июне 1937 года экипаж во главе с советским лётчиком-испытателем Валерием Чкаловым преодолел путь из Ленинграда до американского Портленда за 63 часа, пролетев в общей сложности 8.811 км.

Путешественник Федор Конюхов стал первым человеком в мире, которому удалось переплыть южную часть Тихого океана из Новой Зеландии до Чили на весельной лодке. Об этом в пятницу, 10 мая, сообщает «РИА Новости» со ссылкой на штаб экспедиции.

«9 мая в 18:00 UTC, находясь в непосредственной близости от земли, Федор Конюхов пересек финишную черту (Диего-Рамирес, 68″68 з.д.) и тем самым официально завершил свой переход на весельной лодке «Акрос» через Южный Тихий Океан с запада на восток за 154 дня 13 часов 37 минут», — говорится в сообщении Общества океанских гребцов, которое ведет книгу рекордов.

В кругосветное путешествие Конюхов отправился 6 декабря 2018 года из новозеландского города Данидин по маршруту: порт Данидин – мыс Горн (Чили) – мыс Луин (Австралия) – порт Данидин. Предполагается, что путешествие длиной более 16 тыс. морских миль (27 тыс. км) должно завершиться в 2020 году. 6 февраля Конюхов преодолел половину пути.

Россиянин стал первым, кто на весельной лодке пересек 55-й градус южной широты. В конце апреля самолет чилийской авиации застал Конюхова в 460 милях от мыса Горн и снял его на видео. Путешественник сам подал знак экипажу — зажег белый фальшфейер.

Федор Конюхов уже совершил пять кругосветных плаваний на различных типах судов, он 17 раз пересек Атлантический океан и стал первым гражданином России, побывавшим на семи высочайших вершинах шести частей света.

Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов. Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.Современный мир трудно представить без трансконтинентальных перелётов. Для авиакомпаний — это многомиллионный бизнес, силами которого путешествуют миллиарды людей ежегодно. Авиакомпании ведут безжалостную войну за каждого пассажира, однако за кулисами ведётся ещё более ожесточенная война между производителями самолётов. И дело не только в колоссальных деньгах; дело в национальном престиже и первенстве в технологиях, а именно авиационные технологии являются локомотивами прогресса в экономике.

Наша статья посвящена трансатлантическим пассажирским перелётам и людям, сделавшим это возможным.

Первый успешный трансатлантический перелёт в мировой истории произвёл 25-летний американский лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindbergh) 20-21 мая 1927 года, вылетев на самолете «Spirit Of St. Louis» из Нью-Йорка, и совершив посадку в Париже через 33,5 часа, преодолев множество трудностей, включая туман, обледенение, полёт над облачностью на высоте более 3000 м, полёт на высоте нескольких метров над водой и т.д.Однако, коммерческие пассажирские перевозки начались только после Второй мировой войны. Первыми европейскими самолётами, которые использовались для этих целей были британские перестроенные бомбардировщики, которые не оснащались герметичной кабиной, летали медленно и жутко шумели. В США к этому моменту уже был готов пассажирский самолёт Lockheed Super Constellation, и, к моменту открытия пассажирской линии из Америки в Европу, авиакомпании «старого света», в борьбе за немногочисленных пассажиров,вынуждены были покупать самолёты в Америке.

Другим американским самолётом для этих целей стал Boeing-377 «Stratocruiser» , самый большой и комфортабельный двухпалубный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями. Пассажиры тех лет были состоятельными бизнесменами и дипломатами, ожидавшими высокий уровень сервиса на борту,а для этого на борту «Stratocruiser» было всё: вышколенные бортпроводники, первоклассная еда и напитки, бар на нижней палубе. Полёт на поршневом самолёте длился 14-16 часов, а количество пасажиров росло бурными темпами.

Великобритания в это время значительно продвинулась вперёд в деле создания реактивных двигателей, а компания DeHavilland разработала и построила первый в мире реактивный пассажирский самолёт Comet. Самолёт с четырьмя реактивными двигателями, установленными попарно в корневой часи крыла и обеспечивающими полёты с невиданной скоростью (около 800 км/ч) на непривычно больших высотах, обещали спокойное и быстрое воздушное путешествие. 27 июля 1949 года пилот-испытатель Джон Канингхэм впервые поднял революционный самолёт в воздух. Это был настоящий прорыв в области гражданской авиации: начало коммерческой эксплуатации нового самолёта в 1952 году было очень успешным. И, хотя, дальность полёта «Comet» первых серий не позволяла выполнять полёты через океан, будущее самолёта казалось безоблачным. Однако, после двух катастроф самолётов данного типа в 1954 г., выявивших серьёзные конструктивные проблемы, связанные с усталостными разрушениями металла, и объяснявшиеся в первую очередь, отсутствием опыта создания реактивных пассажирских самолётов, программа «Comet» оказалась на грани закрытия.14 мая 1954 года новый американский пассажирский самолёт Boeing-707 был представлен публике, а 15 июля того же года он совершил первый полёт. Глава фирмы Boeing Билл Эллен вложил в постройку самолёта 15 миллионов долларов собственных средств, поэтому, никакие технические аспекты не должны были поставить под сомнение надёжность лайнера и его привлекательность для покупателей. Конструкторы Boeing учли негативный опыт постройки «Comet», сделав толщину обшивки своего самолёта в 4 раза больше, чем у британского злополучного лайнера. Кроме того, был использован собственный опыт постройки бомбардировщиков B-47 и B-52. Четыре года потребовалось для доводки самолёта до серийного выпуска, когда в октябре 1958 года первые самолёты компании «Pan American» вышли на пассажирские линии, а уже 1 ноября того же года был совершён первый перелёт на самолёте данного типа из Нью Йорка в Лондон. В это же время «DeHavilland» представила публике переработанную версию своего самолёта — «Comet4», уже способную совершать трансатлантические перелёты. Однако, вместимость британского лайнера была почти в два раза меньше, чем у американского, и бум перевозок заставил даже британские авиакомпании сделать выбор в пользу Boeing-707. Компания Douglas разработала свой самолёт DC-8 в схожей В-707 компоновке, однако ряд конструктивных особенностей делал самолёт фирмы Boeing более привлекательным для покупателей.
Советский Союз не остался в стороне: 17 июня 1955 года первый полёт совершил гордость отечественной авиации реактивный Ту-104, который уже через год, в сентябре 1956 года вышел на регулярные линии, опередив тем самым Boeing-707 в успешном начале коммерческой эксплуатации. Однако, дальность полёта Ту-104 (около 2700 км) не позволяла совершать полёты через океан, поэтому уже 15 ноября 1957 года первый полёт совершил дальнемагистральный турбовинтовой самолёт Ту-114. Этот самолёт-рекордсмен (самый быстрый турбовинтовой, самый большой самолёт своего времени) уже в 1958 году доставил советскую делегацию из Москвы в Нью Йорк, вызвав шок и ажиотаж в Америке. Самолёт с 1962 г. выполнял регулярные рейсы из Москвы в Гавану, пока не был заменён к началу 1970-х гг новым самолётом Ил-62.

На американском континенте тем временем воздушные перевозки оставались слишком дорогим удовольствием для простых людей, но глава фирмы Boeing Билл Эллен хотел положить этому конец. В 1966 году он запустил проект «747», ставший в последствии эпохальным «Джамбо» — летающим двухпалубным «слоном», самым узнаваемым и самым большим пассажирским самолётом на несколько десятилетий. Революционными на этот раз были размеры и масса самолёта — длина 70,6 м, размах крыла 59,5 м,возможность размещения до 550 пассажиров. Компании пришлось строить новый завод для выпуска новой модели, а финансовые риски были настолько велики, что неудача могла разорить всю корпорацию. Джек Куэделл, пилот-испытатель, поднявший 9 февраля 1969 года самолёт впервые у воздух, на вопрос журналистов о впечатлениях от полёта, сказал: «Знаю, это звучит нелепо, но самолёт управляется легче лёгкого, это мечта пилота!». После одного года интенсивных испытаний самолёт вышел на линии, и в 1970 году впервые выполнил рейс из Нью Йорка в Лондон. Ни одна крупная авиакомпания не смогла себе позволить не купить новый самолёт. Сразу было заказано более 200 экземпляров, а каждые 5 дней новый лайнер покидал завод. Этот самолёт стал чрезвычайно востребованным как у авиакомпаний, так и у пассажиров. 40-50 самолётов постоянно находились в полёте, пересекая Атлантику с Запада на Восток и обратно за 7 часов.

Европейские производители в борьбе за «атлантических» пассажиров пошли другим путём: вместо размеров они выбрали скорость. Британские и французские фирмы, совместными усилиями, начали разработку сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» в 1962 году. Проект потребовал новых технологических решений, что вывело авиастроение на следующий виток развития авиационных материалов, аэродинамики, двигателей, пилотажного и навигационного оборудования. Создание и эксплуатация сверхзвукового пассажирского самолёта связана с необычными для дозвуковой авиации проблемами: обеспечением высокой скорости (около 2200 км/ч) и высоты (18-20 тыс. м), борьбой с кинетическим нагревом обшивки самолёта (от трения с воздухом внешняя поверхность самолёта раскаляется до 120 градусов Цельсия), устойчивостью и управляемостью самолёта на дозвуковых скоростях. Когда прототип «Concorde» был готов (первый полёт состоялся 2 марта 1969 года), авиакомпании выражали большой интерес к проекту, однако, затянувшаяся доводка самолёта (начало коммерческой эксплуатации в январе 1976 года) и резкое повышение цены на топливо в 1973 году привели к тому, что безумно дорогой самолёт (на программу было потрачено около 2 млрд долларов США) оказался не по карману покупателям, а фирма-изготовитель продала по 7 экземпляров компаниям British Airways и Air France за символическую цену 1 франк за штуку. И, хотя, стоимость билетов на трансатлантический перелёт достигала нескольких тысяч долларов, «Concorde» пользовался спросом у известных людей шоу-бизнеса, политиков, бизнесменов, для которых 3-х часовой перелёт через океан был одновременно подчеркиванием своего престижа, развлечением и экономией времени.В 1970 году миру был представлен новый широкофюзеляжный самолёт компании Douglas DC-10, способный перевозить до 380 пассажиров на расстояние 6000-10000 км, однако, он пользовался значительно меньшим спросом, чем Boeing-747, в том числе, из-за многочисленных технических проблем и серии катастроф с большим количеством жертв.Европа, хоть и с опозданием, тоже приступила к разработке широкофюзеляжных самолётов большой вместимости в рамках консорциума «Airbus Industries», образованного в 1970 году четырьмя странами-партнёрами: Францией, Германией, Великобританией и Испанией. Первым совместным продуктом нового предприятия стал успешный самолёт А-300 (1972 г.), и его укороченная, дальнемагистральняя глубокая модификация А-310 ( 1982 г.) А-300 был первым широкофюзеляжным самолётом с двумя двигателями, что позволило значительно повысить топливную эффективность самолёта.

В дальнейшем конкуренция за рынок дальнемагистральных самолётов сосредоточилась между двумя крупнейшими мировыми производителями — фирмами Boeing и Airbus, с их самолётами B-757, B-767, B-777, B-787 и A-330, A-340, A-380, A-350.

Немногие знают о таком любопытном факте, что расстояние от России до США равно примерно 5-ти автобусным остановкам.

Интересно, но часто люди даже не задумываются над тем фактом, что расстояние от России до Америки можно подсчитать через Берингов пролив в Тихом океане, там, где до Аляски рукой подать.

Многие думают, что это расстояние измеряется шириной Берингова пролива – примерно 86 километров. Совсем немного, не правда ли? На самом деле оно еще меньше. Расстояние до Соединенных Штатов составляет всего около 4 километров от острова Ратманова, принадлежащего России до острова Крузенштерна, принадлежащего США. Согласно договору о продаже Аляски и Алеутских островов (1867), граница России и США проходит посередине между островами. А расстояние между островами — чуть более 4-х км.

Периодически, начиная с конца XIX века и по сей день на уровне специалистов, а иногда даже и правительств (главным образом России и США) обсуждаются целесообразность и возможности строительства тоннеля или моста через Берингов пролив для соединения Чукотки с Аляской, но в силу разных причин как технического, так и экономического характера ни одна из идей до сих пор не доведена до реализации.